Q & # 038; A: Bugbee Скорпиона на тему "Прексит", прогноз на 2020 год и восстановление запасов

В индустрии морских перевозок больше нет никого, кроме Роберта Багби, президента трех компаний, зарегистрированных на бирже США, с совокупной рыночной капитализацией в 2,6 млрд долларов - Scorpio Tankers (NYSE: STNG), Scorpio Bulkers (NYSE: SALT) и Hermitage Offshore (NYSE: PSV).

Будучи бывшим президентом корпорации OMI, он входил в состав управленческой команды, которая выдвинула своего претендента на «сделку о доставке века». OMI выкупила 35% своих акций. Затем в апреле 2007 года компания продала компанию на пике бума за 2,2 млрд долларов Teekay Corp. (NYSE: TK) и Torm (NASDAQ: TRMD). Акционеры OMI, в том числе Bugbee, ушли богато, а Teekay и Torm застряли с флотами, стоимость которых рухнула в результате финансового кризиса 2008-2009 годов.

Что отличает Bugbee от других успешных руководителей судоходства, так это то, что он не связан традиционный сдержанный декор больших имен индустрии. Он - идентификатор индустрии, его классный клоун, но при этом он сохраняет уважение коллег и инвесторов.

Багби был одет в костюм и иногда галстук в последнее время, но в более ранние годы он модерировал панели Marine Money. в полном костюме, один раз как пляжный бомж, один раз как футбольный арбитр, а в 2013 году как сержант. Перец. В том же году на мероприятии, посвященном дню инвестора, он сказал аудитории, что получил новый исследовательский отчет Morgan Stanley, а затем швырнул в толпу рулон туалетной бумаги. Он неоднократно называл своего конкурента Ardmore Shipping (NYSE: ASC) «Ardless».

Багби сел на расширенное интервью с FreightWaves 9 декабря в центральном офисе Манхэттена компаний Scorpio в центре Манхэттена. Ниже приведена отредактированная версия этого разговора:

Значение Prexit

FreightWaves: Поздравляем. Придуманный вами термин «прексит» стал частью отраслевого лексикона. (Багби назвал Prexit на форуме «Морские деньги» 13 ноября выходом частных инвестиционных компаний из инвестиций в морские перевозки, что «гораздо веселее, чем в Brexit».) Учитывая, что частные инвестиционные фонды осуществили крупномасштабные инвестиции в морские морские перевозки. в 2010-14 гг., и эти фонды имеют сроки погашения, очевидно, что будет большая смена гвардии с владением. Как вы думаете, другие управляющие фондами прямых инвестиций займут их место?

Багби: «Нет, средства, которые были там раньше, уходят, а индустрия судоходства уже достигла той точки, куда мы идем чтобы увидеть реструктуризационную сторону частного капитала [потому что рыночные основы сильны]. Я думаю, что мы увидим, что частный капитал будет заменен государственным. » Scorpio Tankers & # 8217; STI Regina в Нью-Йорке. Фото любезно предоставлено Scorpio Group.

Некоторые моменты времени от Prexit поднимают брови. В ноябре было вторичное размещение акций фондами, в том числе Blackstone, которым принадлежали Hafnia Tankers (Осло: HAFNIA), и вторичное размещение акций Diamond S Shipping (NYSE: DSSI) фондами, включая First Reserve. Считается, что правило выбросов серы IMO 2020, которое вступает в силу всего через три недели, является положительным событием в регулировании ставок танкеров. Почему эти фонды не подождали несколько месяцев и не получили более выгодную цену за свои акции? Конечно, генеральные партнеры фондов (GP) имели достаточно гибкости в своих соглашениях с партнерами с ограниченной ответственностью (LP), чтобы немного подождать и воспользоваться преимуществами IMO 2020. Как вы думаете, сроки предполагают негативное отношение к рынку в следующем году?

«Я не думаю, что это было суждение о рынке. Если у вас есть крайний срок, у вас есть крайний срок [после того, как фонд достигнет срока погашения, ГП, управляющие деньгами, предоставленными им ЛП институционального инвестора, обязаны вернуть деньги ЛП]. Если вам нужно продать в течение определенного периода, и вам предложили выход, вы, вероятно, должны его принять. Морские перевозки - рискованный бизнес, склонный к мировым событиям. Если ВОП возвращают деньги инвесторам, а акции растут, это нормально, они все же выполнили свое обещание. Если они [ВОП] говорят, что верят, что рынок улучшится, и они ждут, а затем произойдет какое-то сумасшедшее событие, и они не смогут продать, их [LP] инвесторы совершенно справедливо разберут их. [ГП] управляют деньгами других людей. Это не их деньги.

«Если вы посмотрите на First Reserve, он был там [инвестирован в Diamond S] с самого начала, поэтому у него почти наверняка была временная ситуация. Возможно, их способ быть бычьим в 2020 году состоял в том, что они продали только половину своей позиции. С Blackstone фонд, который владел Hafnia, был поразительно успешным, и отгрузка была лишь незначительной его частью ».

Акции получают больше внимания

Если частный капитал гаснет, и маятник возвращается к публичному акционерному капиталу, разве не изменились способы работы этих рынков? Сегодня со всеми пассивными инвестиционными и биржевыми фондами и акцентом на акции с большой капитализацией разве запасы судоходства не страдают от синдрома «если дерево падает в лесу и его никто не слышит»? Другими словами, даже если фундаментальные показатели рынка судоходства улучшатся, что если не будет достаточно интереса для изменения цен на акции, чтобы они отражали более высокие ставки и стоимость активов?

«Ну, я не хочу, чтобы мы плакали слишком много, как индустрия сейчас, потому что мы видим [объемы] торговли акциями танкеров, которых мы не видели раньше. Если вы посмотрите на ежедневный объем для танкеров-скорпионов и объедините его с объемом Frontline [NYSE: FRO], это больше, чем объем всей группы в 2006-07 годах. Таким образом, здесь есть определенный интерес.

«Однако, то, что вы делаете, очень важно, потому что мы знаем, что большая часть столицы на Уолл-стрит сейчас является пассивной столицей. Добавьте к этому машины и импульсный капитал, и у вас не так много осталось участвовать в проведении IPO [первичных публичных размещений] и вторичных компаний. Индексный фонд или импульсный фонд не участвуют в первичном или вторичном размещении, поэтому будет сложнее привлечь первичный и вторичный капитал во времена стресса.

«Что интересно, так это то, что мы наблюдаем более пассивное инвестирование, мы также видим больше внимания к отгрузке среди розничных инвесторов. Если вы посмотрите на чаты, они действительно заинтересуются ».

Ограничения на поставку нового судна

То, что действительно кажется, становится все более интересным внимание инвесторов является ограничением предложения новых судов, которое потенциально может зафиксировать более высокую доходность в течение многолетнего периода. Мы получили откат в традиционном финансировании европейских коммерческих банков благодаря новым правилам в рамках Базельских протоколов. В то же время у нас полная путаница в отношении того, какой новый дизайн будет соответствовать будущим правилам выбросов углерода. Эта неопределенность ведет к опасениям преждевременного устаревания как владельцев, так и их кредиторов. Насколько уникальной вы считаете эту ситуацию?

«Это действительно уникально. Одна вещь, которую вы можете гарантировать инженерам, это то, что они мечтают о кораблях, которые они могут построить. Обычно я сижу перед нашим инженерным отделом и спрашиваю: «Если бы вы построили корабль, что бы вы построили?» Если бы я задал этот вопрос сегодня, у них нет ответа.

«С кредиторами это становится действительно серьезным, потому что кредитование в судоходстве частично зависит от остаточной стоимости. Если вы одалживаете деньги сроком на 8, 10 или 12 лет, вы должны быть уверены в том, сколько стоит актив в конце этого периода. Если вы этого не сделаете, вам придется либо уменьшить сумму, которую вы готовы выдать сразу, либо сократить срок кредита. В любом случае, становится все сложнее [заказывать новые суда] из-за того, что я бы назвал «риском остаточных активов для окружающей среды». »

Идеальная судоходная компания

Учитывая турбулентность рынка за последние два десятилетия, особое внимание уделяется вопросу: что является идеальной судоходной компанией, чтобы выжить в этих циклах? Является ли она публичной без чистого долга и с полностью переменным дивидендом, как это было в случае с Nordic American Tankers (NYSE: NAT)? Является ли это публичной игрой с гигантской рыночной капитализацией, чем-то вроде слияния Frontline, DHT (NYSE: DHT) и Euronav (NYSE: EURN)? Или это частная семейная компания с судами разных категорий? Давайте начнем с долга. Теперь установлено, что из-за цикличности у компании, владеющей судном, должен быть низкий долг?

«Я очень уверен, что в любом бычьем цикле компания, которая собирается работать лучше всего, - это компания у него абсолютное большинство рычагов - наименьший капитал, и вы покупаете его в тот момент, когда рынок ломается. Это удачная сделка, верно?

Гораздо больше, чем самосвал: пустой грузовой отсек судна Scorpio Bulkers. Фото любезно предоставлено Scorpio Group.

«Но если вы проходите через циклы, теперь совершенно ясно, что долгосрочные инвесторы и более крупные фонды готовы платить больше за меньший долг и большую [долю] ликвидности. У них есть сотрудники по соблюдению нормативных требований и правил, которые они должны соблюдать, поэтому они готовы платить больше за эту безопасность в торговой позиции. В сочетании с тем, о чем мы говорили ранее с точки зрения пассивного инвестирования - и тем фактом, что пассивные деньги и индексные деньги следуют рыночной капитализации - я считаю, что вашей идеальной позицией будет крупная компания-перевозчик с умеренным левереджем ».

А как насчет дивидендов? Кажется очевидным, что в нестабильном, циклическом бизнесе, таком как судоходство, дивиденды должны быть переменными, а не фиксированными. И все же, кажется, все еще существует фаворитизм в отношении фиксированных дивидендов. Почему?

«Подавляющее большинство компаний по всему миру регулярно выплачивает дивиденды. Улица нормализована до регулярных дивидендов. Считается, что регулярные дивиденды имеют большую ценность, чем переменные, потому что по определению переменные дивиденды говорят инвестору: «Ну, я думаю, что я в порядке, чтобы выплатить вам этот квартал, но я не хочу делать обязательства перед вами на следующий квартал ».«

А как насчет дебатов о том, чтобы быть публичными, а не частными?

«Дайте мне богатство и флот [греческого магната судоходства] Джона Анжеликуссиса и я Я хотел бы быть частным. Это было бы фантастически. Я думаю, что быть успешным и частным в этой замечательной индустрии должно быть просто потрясающе ».

Но вы публичны. То есть вы публичны, потому что не достаточно богаты, чтобы быть частными?

«Я думаю, что это одна из главных причин, по которой люди становятся публичными».

Будущее < / strong>

Давайте поговорим о перспективах. Как насчет долгосрочной перспективе? Какие основные проблемы вы наблюдаете?

«Экологические нормы - это забота об окружающей среде. Фрахтователи будут иметь углеродные бюджеты. Как публичная компания, мы советуем вам опередить это.

«Еще один интересный вопрос: как будут конкурировать частные владельцы второго и третьего уровня в Европе? Дешевого банковского финансирования с высоким кредитным плечом, на которое они полагались, больше нет. Как они обновляют свой флот? Будут ли эти [европейские] страны по-прежнему оставаться великими странами-отправителями через 10 лет?

«Что я думаю, так это то, что судоходство станет более китайским, индийским, индонезийским, тайваньским. В частности, китайцы могут стать значительно более крупными владельцами тоннажа на рынке, чем они уже есть. Китайцы будут владеть флотами гораздо более агрессивно ».

Как насчет краткосрочной перспективы? 2020? В этом году танкеры с продуктами намного лучше, и ожидается, что правило IMO 2020 даст им больше сил в следующем году, в то время как сухие грузы разочаровывают. Что вы видите?

Цены на автоцистерны растут. Фото любезно предоставлено Scorpio Group.

«Я расскажу вам, что волнует танкеров: рынок в этом году, месяц за месяцем, квартал за кварталом, был лучше, чем в 2018 году, несмотря на ИМО 2020, которая фактически действовала как встречный ветер [в 2019 году] из-за массовых изменений [переработка на нефтеперерабатывающем заводе для производства большего количества продуктов с низким содержанием серы для удовлетворения спроса IMO 2020]. Это говорит о том, что под всем этим, без ИМО 2020, предложение лучше сбалансировано. Для танкеров с продуктом IMO 2020 - это не торт, это не глазурь на торте, это просто вишня на вершине, создающая дополнительный спрос на современные танкеры для продуктов [начиная с 2020 года].

« Что касается сыпучих материалов, вы правы, это разочаровывает - это примерно такое же вежливое слово, как вы можете сказать об этом. Я не знаю, является ли это торговым спором между Китаем и США или нет, но этот рынок явно не дал того, что все мы думали, что было бы 18 месяцев назад ».

В целом, настроения по всей О более широком мире судоходства в 2020 году все больше и больше. Вы сказали мне в предыдущем интервью: «Почти никогда не неправильно продавать, когда все аналитики говорят, что все будет хорошо, и почти никогда не неправильно покупать, когда это беспорядок». Подумайте обо всем этом бычестве?

«Это беспокоит».

Но вы сами думаете, что 2020 год будет великим?

«[Судно] предложение настолько ограничено, что вам понадобится геополитическое событие, которое влияет на спрос на макросы, чтобы он не был хорошим годом - так что да, я делаю ». Еще статьи о FreightWaves / American Shipper от Грега Миллера & nbsp; & NBSP; Багби в костюме сержанта Пеппер на конференции по финансированию кораблей Marine Money в 2013 году. Фото любезно предоставлено Крисом Преоволосом / Marine Money
2019-12-11

Читайте также

Рабочая доска FreightWaves быстро набирает обороты после банкротства Celadon (с видео)

225 работодателей разместили около 500 рабочих мест и ведут подсчет.

Дневная кривая фьючерсов на груз: 12/11

Во вторник фьючерсный контракт National Trucking Freight пересекает точку сопротивления во вторник из-за силы на Востоке.

Складская занятость зашла в тупик в 2019 году. Почему?

Занятость в складских помещениях выросла на 8% в среднем по сравнению с 2011-8, но снизилась до 2,7% в этом году.

Очистка данных - ключ к оптимизации логистики

Путешествие компании к улучшению платежей за фрахт дает более широкое представление о значении качества данных.

Грузит «самое слабое звено», когда растут кражи грузов

По оценкам, потери в Европе сейчас обходятся предприятиям в миллиарды евро в год.

Регулятор конкуренции предъявляет иск портовому оператору за предполагаемое злоупотребление рыночной властью

Порт-оператор TasPorts якобы пытался заблокировать конкурирующий оператор буксировки предлагать новую услугу, согласно новым судебным искам.

Снежная неделя впереди для нескольких районов США.

Несколько дюймов до фута снега могут задержать грузовиков во многих штатах на этой неделе.

Prologis расширяется в Китае с многомиллиардными инвестициями

Prologis расширяет присутствие в Китае за счет многомиллиардных инвестиций

Контакты редакции

+7 000 000 00 00

renat@sila.bz

г. Москва, переулок Красина, 5с1

г. Москва, переулок Красина, 5с1

© 2019 Мир Логистики - будьте первым!